汽车作为一件工业产物，它的定价标准很多时候并非是来自车型自身价值本身，而是经过厂家的多方运筹之后的一个表面价格体现，在这多方运筹中就有一个具有“价值放大镜”作用的一环：营销。从此前车尾的“2.0T”标识到现在都普遍采用“T”、“T”的排量标识就能看出，现在的车型越来越讲究营销策略，用一些看上去更加生猛的标识来提升车型的价格。而在汽车的整体构成中，悬挂作为一辆车型身上重要的配件，其价值也在这几年间被悄无声息的放大了。在10万级别以下的车型，几乎都是配备的扭力梁式非独立悬挂，而在10万级别以上的车型中基本都是配备的麦弗逊式独立悬挂，据价位分析，两款分别搭载扭力梁和麦弗逊式的平行车型，其价位相差基本会在1-2万左右，并且厂家会以“独立悬挂”为卖点来说明为什么这台车会贵2万。但是事实情况是，麦弗逊式独立悬挂的成本报价仅比扭力梁式非独立悬挂贵几百块钱罢了。今天笔者就现在市面上比较主流的几款悬架的价值和作用从低至高分别进行讲解，它们分别是：扭力梁式、麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式、空气悬挂、电磁悬挂。大家以后购车时可以仔细观察一下这台车身上搭载的悬挂到底是非独立式还是独立式，又是什么独立式悬挂。这样“被宰”的时候至少还能心知肚明一些。首先是扭力梁式非独立悬挂，这种悬挂基本上称霸了整个十万级别内的车型，该悬挂的优点是结构简单实用，转向式倾斜较轻，但是缺点也相当明显，那就是高速驾驶时操作响应较为迟钝。然后是麦弗逊式非独立悬挂，这一悬挂应该算是“独立悬挂家族”中成本最低的，所以也成为10-15万级别车型中用的最多的。麦弗逊式独立悬挂与扭力梁悬挂其实优化并不明显，甚至因为悬挂刚度较弱，导致其稳定性差，转弯容易发生倾斜。双臂式独立悬挂相较于麦弗逊式独立悬挂就有着很强的横向支撑能力，或者说双臂式是又麦弗逊式独立悬挂进行二次改造，加入了上控制臂诞生而来，其稳定性和舒适性都有很大的改进，是笔者最为推荐的悬挂。多连杆式独立悬挂按照档次划分，要比双臂式悬挂更好一些，不过其搭载车型也基本上都是30万级别左右的了，现在市面上对于多连杆的价值溢价明显过高，性价比上花不了，有钱的就当我没说。空气悬挂则是奥迪车型中经常配备的，这一悬挂由于制造成本非常高，堪称是车型身上的“奢侈品”，它通过采用空气弹簧作为软性连接，利用空气压缩机形成压缩空气，以此来调节底盘适应各种路面驾驶。一般搭载空气悬挂的车型，其舒适度都相当优秀。电磁悬挂最大的特点是反应速度极快，据数据表明该悬挂的反应速度是传统悬挂的5倍以上，也就是说搭载普通悬挂的车型感受到的路面颠簸感，采用电磁悬挂后会直接如履平地，据说电磁悬挂可以实现1秒钟次的减震行为。
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