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电动化趋势下，越来越多品牌开始钻研电动时代下的四驱技术。虽然从量产车来看，目前并没有一款产品能完全替代传统硬派SUV复杂路面下的攀爬性能，但针对提升冰雪路面或者湿滑路面性能的电动四驱技术，比亚迪已经成功告破，并命名为intelligenceTorqueAdaptionControl，简称iTAC。
燃油时代下，曾经屡获殊荣的奥迪Quattro四驱技术，正是通过冠状齿轮差速器，来对前后轴动力，实现大范围实时分配，并且由于纯机械结构不需要电控程序去控制，所以前后轴动力分配没有延时效应，令车辆在复杂路面下，实现非常高的驱动能力。
当然，依托冠状齿轮的中央差速器，执行效率虽高，但弱点也同样明显，不能做到单一驱动轴%动力传输，针对经济性巡航，又无法只针对前桥进行动力输出。
电动四驱车型，前后双电机的设置，令传统Quattro四驱的尴尬一去不复返，但如何能达到媲美Quattro四驱动力分配性能，正是比亚迪iTAC要核心解决的点。
复杂路面情况下，要想更提前感知轮速变化范围，并加以适当电子干预，比亚迪iTAC选择为前后桥驱动电机，分别增加电机旋变传感器。据官方说明，iTAC技术可以将轮端每一圈可分成个采集位，信息采集速度和精度大大提升（相比传统车型轮速传感器32或48个采样精度）。
更精细化的轮速采样精度，配以合理的控制策略，单硬件上看，比亚迪对于轮速差识别精度就以提升余倍，所以为电控系统反应调整策略赢得了时间。
据比亚迪官方介绍，实现iTAC技术是要基于比亚迪e平台3.0版本车型。MCU根据轮速数据比对，实现对电机直接控制，能令前后电机可以分别提供转移扭矩、抑制扭矩、负扭矩三种工况。
转移扭矩是指前后桥之间扭矩转移，实现超过燃油时代Quattro四驱前后分配比例；适当抑制扭矩则是双电机驱动优势，前后桥各自的八合一电驱，分别对当下工况独立运行，实现比燃油四驱系统更精确的扭矩分配。
负扭矩意义则是电驱另一特点，通过电机反转输出负扭矩，可以看成效仿ESC系统对打滑车轮进行制动，但和ESC系统所不同的是，当打滑车轮迅速又获得抓地力时，MCU又会将负扭矩变为正扭矩，从而提升车辆加速性能，并且一抑一扬的转变时间要比ESC系统更快。
所以在冰雪或者湿滑路面环境下，装配iTAC车型在正常或激烈驾驶时，可以大幅减少ESC出手几率，提升加速响应和效率，当车辆超出极限范围时，iTAC系统又能协同ESC系统进行规避动作，所以说iTAC系统对于更轻松驾驭车辆以及安全性能提升，皆起到积极作用。
iTAC系统应用场景是复杂路面上，但论较高难度的攀爬能力，电驱物理架构仍不能有媲美Quattro四驱的性能，毕竟驱动系统与轮上输出缺少有效的软连接。
