车企跟华为合作就会失去自己的灵魂

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目前来看,车企们离开华为百度等ICT力量的支持玩不转软件,华为百度们抛开车企也玩不转造车。

北汽极狐与华为合作的阿尔法S全新HI版日前正式上市了。

作为首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车,这款车很难不让人联想到“灵魂与躯体”之争的言论:

去年上汽集团的股东大会上,上汽集团董事长陈虹表示,上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,否则它就成了灵魂,上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌控在自己手中。

这番表态,引发了汽车圈关于“灵魂与躯体”的大讨论。自主研发能力挺强,在智能化等方面布局也颇早、投入很大的上汽,一时间还备受不明真相的群众们的嘲讽与攻击。

那么,北汽极狐与华为合作,就是交出灵魂了么?车企选择与华为合作,就一定会丧失软件领域的主导权,灵魂将被人掌控,自己只能当躯体,沦为智能汽车时代的代工乙方么?

软硬结合不是简单叠加那么简单

发布会上,主持人窦文涛抛出了人民大众喜闻乐见的疑问:“能不能简单地理解,(极狐阿尔法S全新HI版)就是华为的软件叠加极狐的硬件?软硬结合容易吗?”

北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇,华为技术有限公司常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东两位个人风格迥异的企业高管,异口同声地回答:不。

余承东的解释是,在智能化、电动化、网联化的时代,厂商之间的合作模式发生了很大改变。传统汽车零部件厂商主要是提供标化的产品,卖零部件就完了,但智能座舱、智能驾驶需要系统不断运营、不断迭代,OTA版本不断升级,AI集群服务器也需要不停训练,因此智能驾驶、智能座舱的设计研发,供应商和车厂要紧密合作,深入合作。

“北汽是华为合作最早、最深入的一家公司,华为会坚定地支持合作伙伴的商业成功。”余承东声称。他的这番表态,倒是和华为一直坚称的“不造车,帮助企业造好车”的立场颇为一致。

刘宇的回应是,外界都在说阿尔法S全新HI版一再“跳票”,但其实双方合作的难度超出想象。过去四年,双方都在解决软硬件结合的各种难题和挑战,很多问题都是你不去做永远不会了解的新问题新挑战。

比如挡风玻璃后面的摄像头遇到雨雪天气的时候,可能会出现重影的情况,分不清红绿灯上的数字,要解决这一问题车窗挡风玻璃的镀膜工艺、倾斜角度都要做调整;又比如车身防撞梁是正负1.5毫米,但由于安了极光雷达为了精准感知,工艺需要提高到0.5毫米,冲压、焊接工艺都要进行改变;安装毫米波雷达需要的角度与造型团队的设计冲突等,类似的例子不胜枚举。

从发布会上两位高管的表态来看,在“智能驾驶第一车”的合作中,并不是简单的北汽提供硬件(车身和底盘),华为提供软件(自动驾驶和智能座舱系统),两家的产品简单一叠加就行了。华为也提供了部分硬件,而外界最为关心的软件(灵魂)部分,北汽也不是拿来主义,坐享其成,而是与华为紧密合作共同开发。

在官方的新闻稿中,是这样介绍的:双方工程师合作超过天,泛化测试里程超过百万公里,在激光雷达的布置、5G天线的集成等众多方面实现技术首创和领先,在性能、品控、成本以及智能汽车量产应用方面起到重要推动作用。

既然是双方是深度合作,北汽深度参与了智能驾驶系统的开发,说灵魂被人掌控自然太过武断。

边界打破格局未定选“苹果”还是选“安卓”?

的确如两位领导所说的,过去,整车厂的主要能力是集成,拿来供应商的技术与产品,集成装车量产就行。但在智能汽车时代,主机厂与技术供应商的合作模式很不一样,需要双方从一开始就紧密合作。

到了智能汽车时代,汽车、ICT两大产业的边界都被打破,产业融合进程不断加速。车厂与ICT技术服务商的角色也不是一方负责硬件、一方负责软件那样简单。而是双方开放合作,打破原有的产业边界与条条框框,共同攻克难题,联手实现软硬结合。

智能化时代只是刚刚开始,如果软件、数据是智能汽车灵魂的话,那也是行业格局未定,尚没有主导力量掌控的新灵魂,有很多未知、有待探索的领域。

软件、操作系统、算法、数据等,自然是传统车企的弱项,目前没能力掌控。但ICT企业眼下也没能力完全掌控智能汽车的灵魂,尚未通关所有的武功秘籍。

强大如华为,纵然是业内为数不多的具备全栈自研能力、集成硬件与软件的技术服务商,也依然需要和整车合作伙伴一起,才能让其智能座舱、自动驾驶等技术商业化落地,不断迭代升级。

一个简单的推测,如果华为软件加车企硬件就能打造出令人惊艳的智能车,打着华为HI版旗号的产品现在不说遍地开花,至少也不会是四五年才打磨出一款产品。

智能手机时代,形成了苹果的IOS与Google的Android(安卓)两大产业生态。

作为智能手机行业的行业先行者,强势的苹果从硬件到操作系统乃至软件应用,全都自研并形成自己的生态。安卓系统作为后来者,则凭借开源开放、自由灵活吸引众多厂商加盟,成为后来居上的另一大生态。

行业专家认为,智能电动车的产业发展走势,也会像智能手机产业一样,既有“车界苹果”这样自成一体的阵营,也会有“车界安卓”这样开放合作的阵营。

强势者如特斯拉,从整车研发到电池,再到芯片、操作系统,自动驾驶技术等,全都都自己干,掌握核心技术,牢牢掌控产业链上下游的主导权。积极向特斯拉学习的德国大众,走的也是类似的道路。

但并非人人都是敢于打破传统常规的特斯拉,也并非人人都有德国大众那样雄厚的家底支撑转型升级。家底不够雄厚实力不够强的,走安卓的道路,通过开放共享,跨界合作尽快向智能汽车时代转型,同样也很好。

客观来看,中国的企业和创新环境,也更适合走智能手机的安卓路线。企业或许没那么强大,单独拎出来没法和特斯拉PK,但是靠团体力量,产业链上下游企业开放合作,融合创新,走出一条属于自己的智能化道路。

对于真正有生命力的企业来说,开放合作也是遇强则强、快速成长升级的机会。特斯拉早期实力不强时也在芯片上选择与供应商合作,后来才走上自研的道路。

传统车领域,自主龙头长城、吉利、长安、比亚迪们,也是一直与博世等国际零部件巨头合作,但通过自主研发也都掌握了造车的关键技术,能自己开发技术平台,自研发动机等。

在产业融合的大背景下,车企与ICT领域的企业走到一起,各自原有的边界都被打破,肯定免不了博弈竞争,都想争夺行业主导权。但双方有共同的发展方向,而且各自的实力、资源有很强的互补性。

目前来看,要想在智能电动车赛道上取得领先,两方谁也离不开谁。车企们离开华为百度等ICT力量的支持玩不转软件,华为百度们抛开车企也玩不转造车。

智能电动车时代已经开启,但也只是刚开始,现在还没到能确定谁是灵魂、谁只能当躯体的时候。但对于新老造车玩家们而言,现在已经到了选择站队车界苹果生态还是车界安卓生态的时候。

图片:来源网络



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